夏日驾车时，最令人困扰的莫过于坐进经过烈日暴晒的车内，滚烫的座椅让人如坐针毡。此时，座椅通风功能便成为消费者的救星。如今，这一配置已普及至十几万元级别的车型，用户对这一功能的要求也愈发严格。
「吹风」与「吸风」是两种主流的形式。近年来，「吸风」逐渐被国内各大车企推广普及，根本原因是其更为健康和舒适。
不论是「吹风」还是「吸风」，座椅通风的效果受多种设计因素的影响，如风机选型、风道设计、通风空间以及透气海绵材质等。暂且不讨论这一些因素的具体影响，我们先来看看这两种方式带来的体验差异。
因此，吸风式在初始阶段的降温效果更为显著，而吹风式在持续通风过程中则提供了更强的体感效果。
部分车型甚至采用了「混搭」设计：靠背部分采用密闭式吸风设计，以实现快速降温；座垫底部则采用开放式吹风设计，以增强持续的体感舒适度（例如初代小鹏G6、蔚来乐道L60、新一代哈弗H6等）。
「吹风」和「吸风」是两种不同的选择，各自具有独特的优势。然而，实际效果会因具体工程设计的具体方案的优劣而不一样。因此，如果您对这一配置较为关注，建议亲自体验实车的效果。
许多人误以为座椅通风功能如同家中的电风扇，只需一键反转即可在吹风和吸风模式之间切换，自行选择所需模式。然而，许多座椅工程师在实际在做的工作中经常被问及这一问题，真实的情况却远非如此简单。
目前市面上主流的座椅通风系统采用的是离心式风机，而过去少数豪华车型（如奔驰）则使用轴流风机。两者的主要区别在于：
今年，全球座椅温控领域的领军企业捷温科技在改款的理想MEGA HOME上首次推出了创新专利（专利号：CN 119554251 A）——座椅通风“吹吸一体”方案。
其核心原理在于：一个风机壳体内部装有两个“背靠背”安装的小风扇（第一风扇本体和第二风扇本体）。两个风扇之间设有共享通道（环形壁中心圆口），壳体两侧则设计有进气口和排气口（第一气口和第二气口）。重点是经过控制哪个风扇工作，实现气流方向的自动切换。
空气气流 → 从第二气口吸入壳体 → 气流穿过第二风扇叶片间的空隙 → 气流被第一风扇继续引导 → 从第一气口流出 → 进入座椅风袋 → 通过座椅表面的气孔吹向乘客。
座椅表面的热空气被吸入座椅风袋，随后气流通过第一个气口进入壳体，穿过第一风扇叶片之间的空隙，再由第二风扇继续带动，最终从第二个气口排出。在此过程中，座椅风袋内形成负压，从而迫使座椅表面周围的空气通过座椅内部通道和风袋，实现吸风效果。
捷温科技的专利指出，通过在通风装置的风扇壳体内配置两个同轴且对称布置的风扇本体，实现了吹风式通风与吸风式通风的结合，从而有效减小了风扇的安装空间，并在某些特定的程度上降低了成本。
同样，根据离心风扇的不同形式，也可以设计出多种风机，但其工作原理是一致的。
按需切换模式：暴晒后开启吸风模式，快速降温；长途驾驶时切换至吹风模式，持续送风。或者按照每个用户习惯自行选择模式。
根据舱内温度或空调状态进行智能切换：当舱内温度比较高时，自动启动吸风模式，快速降低温度；当舱内温度稳定后，切换至吹风模式。
除了座椅的吸风和吹风功能，捷温科技还为鸿蒙智行尊界S800四座版本的后排座椅提供了主动制冷功能。与常规座椅通风仅将舱内空气吹出或吸入不同，主动制冷通风系统的工作原理是：通风风机吹出的风先经过内部制冷半导体冷却，再送至座椅表面，以此来实现更佳的通风效果。
如前所述，座椅通风功能已下放至十万级别的车型。预计更高级、更创新的座椅通风功能也将逐渐进入市场。
